出行平台IPO再冲刺：利润空间、流量桎梏与Robotaxi战略抉择

2026年5月，背靠上汽集团的出行服务商享道出行再次向香港交易所递交招股书，开启了第二次IPO冲刺。与2025年10月的首次递表相比，此次更新的核心在于补充了完整的2025年全年财务与运营数据。

近年来，享道出行的营业收入规模在稳步扩张的同时，其业绩表现及盈利能力的改善尤为显著。数据显示，从2023年至2025年，公司营收从57.18亿元增长至67.74亿元；净亏损则从6.04亿元大幅收窄至2.46亿元；整体毛利率更是从6.6%跃升至11.0%。

公司业绩的持续改善，主要归因于业务端规模效应的持续释放。在2024至2025年间，公司交易总额（GTV）和订单量的同比增幅均维持在10%左右。

然而，享道的运营数据不同科目之间却呈现出微妙的“剪刀差”特征。尽管近年来财务数据持续向好，活跃司机人数整体上却几乎没有明显增长。2023年与2025年的月活跃司机人数分别为9.4万与10万；而2025年相比2024年甚至同比下滑了9%。

司机群体的规模几乎没有增长，而订单量却能维持10%的增长，这表明驱动享道收入增长的核心动力并非司机人数的扩张，而是单车司机订单收入的提升。进一步拆解来看，2024年和2025年享道司机平均订单收入均维持在21.9元，因此业绩增长的动力主要来自于单车订单数量的增长。

当前网约车市场几近饱和，特别是进入2026年以来，全国已有超过20个高线城市相继发布了运力饱和预警，本地出行行业全面进入存量竞争阶段。在此背景下，享道2025年的单车日均订单数录得8.6，并能实现14.6%的同比增长，实属不易。

数据显示，享道高达98.5%的订单和交易总额（GTV）依赖于主流聚合出行平台等外部渠道。与之对应的是，2025年享道向聚合平台支付的佣金总量高达5.56亿元，同比增加了1.14亿元。

分层次来看，首先是获客成本居高不下，2025年整体获客成本占GTV比例回升至10.0%；其次，平台的利润空间十分微薄，新增GTV中有85%是支付给司机的分成与各类补贴，再叠加其他运营开支，平台是在“赚辛苦钱”。

在聚合平台的比价机制下，价格已成为核心竞争力。尽管背靠上汽的享道拥有车企背景，但在与行业头部市场参与者的直接比拼中，仍显得较为被动。

网约车企业作为资本市场的“老兵”，普遍热衷于将Robotaxi描绘为其业绩增长的第二曲线，以博取市场关注。但就本地出行企业而言，在面对Robotaxi持续的资金投入时，显然是心有余而力不足。

2025年，享道出行整体的研发费用支出为9540万元，这显然难以支撑Robotaxi相关技术的独立研发与持续迭代。因此，众多出行服务商普遍倾向于与专业技术伙伴及整车厂深度协同。

然而，进入Robotaxi时代后，网约车平台价值的逻辑将遭到明显冲击。过往平台的核心壁垒在于对海量司机的调度与管理，而Robotaxi自动驾驶车辆不再依赖人力司机，传统出行企业积累多年的运营能力价值也将随之大幅贬值。

由此可见，未来随着Robotaxi从落地走向成熟，网约车平台的定位也将逐步向流量平台偏移。例如，海外先行者已积极探索自动驾驶聚合平台模式，与多家技术供应商构建生态合作。

这也是本轮招股书中，享道意欲向投资者释放的定位信号：计划与上汽集团及其他专业技术伙伴开展分工明确的深度合作。享道平台将专注于智能调度平台、安全监察系统等方面的研发与迭代，而自动驾驶技术的研发、整车量产开发等环节则由合作伙伴主导。

再者，从商业化落地的预期视角，Robotaxi的规模化推广，还将直面对社会就业带来的冲击，因此不得不考虑政策与民生因素带来的不确定性。另一方面，当前资本市场普遍认可出海叙事，但相比于其他出行平台，享道在出海的节奏上更为谨慎，这对其估值也会形成一定的压制。

首先，网约车市场竞争的核心是性价比，如果享道全面采用头部电池供应商的电池和上汽的整车，其车辆成本必然高于市场平均水平，这与网约车追求的“低成本运营”背道而驰。

其次，即便聚合流量平台能给予享道一定的流量扶持，但正如前文分析，聚合平台所带来的流量对于出行服务商而言也实属鸡肋，利润基本上被流量方拿走，不仅到头来赚的还是“辛苦钱”，而且何时盈利上岸依然未知。

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